203系
朝日を浴びて疾走する203系
概要
登場時からひたすら常磐線各駅停車を走行している車両
203系は常磐線各駅停車で活躍していた103系1000番台を置き換えるために投入された車両である。
201系をベースにして作られているが、車体を軽くするためにアルミニウム合金車体でできており201系よりも5トン程軽くなっている。
はじめは取手延伸の際の本数増へ対応するために10両×1編成のみ新製されたが、その効果を認められ残りの103系をすべて追い出すべくその後10連×16本が2期に分けて製造され、後期は205系初期車と時期が重なったため多少仕様を変更した100番台となり計17本が活躍している。
国鉄の財政が厳しいにもかかわらずなぜ新形式を作ったかというと、103系の抵抗器から発する熱による地下鉄線内の温度上昇、103系の電気使用料の削減、そして地上区間での冷房化を達成するためにであった。
特に地下鉄線内の温度上昇は103系が抵抗器の熱をあまり周りに逃がすことができず車両故障が多発していたほか、103系の地下鉄線内の電気使用量は各駅停車の利益をすべて食いつぶしていたといわれている。
JR化された後も妻面を埋めたりシートモケットの交換などは行われたが、大規模な改造や転属はされずひたすら取手～代々木上原間を走り続けてきた。
しかしながら、すでにE233系2000番台で置き換えられることが決まっており今年から淘汰がはじまる予定である。
性能
設計最高速度：110km/h
営業最高速度：90km/h
加速度：3.3km/h/s
減速度:3.3km/h/s（常用最大）
地下鉄乗り入れ協定に基づき加速度は3.3km/h/sに保たれ、また車両故障時の救援として10両編成を押すための力が確保されている。
両数
10両編成×17本（4M6T）
全編成松戸車両センター所属
6M4Tながら車両の軽量化によって103系1000番台と同等の性能が保つように組まれている。
制御装置
制御方式：サイリスタチョッパ制御 /弱め界磁制御装置
型番：CH1A（写真）/CS53A
制御装置は201系と同等のサイリスタチョッパが採用され、消費電力の低減へ大きく貢献している。
また、写真のように様々な会社のものが採用され、写真左から富士電機、東芝、日立、三菱などがある。
空調装置
型番：AU75G
登場当時は地下鉄線内での冷房は使用禁止になっていたが、地上区間でも冷房の要望が強かったため新製時から冷房を積み地上区間でのみ使用していた。
台車
0番台：DT46A（動力車 写真上左）、TR234（付随車、制御車）
100番台：DT50A（動力車 写真下）、TR235A（付随車、制御車 写真上右）
台車は0番台は201系の台車を軽量化に伴いスリムにした物を採用し、100番台では205系の台車の改良型が採用された。
パンタグラフ
型番：PS21
パンタグラフは201系と同様のPS21が採用されている。
運転台
運転台は201系の運転台とは大きく異なり、速度表示器の周りをATC信号表示器が取り囲み、地下鉄乗り入れ協定に基づきマスコンも旧型が採用された。
また、正面に貫通扉を設けている関係で201系では運転台にあった電流計が別設置となっている。
車内
車内は登場時とあまり変化がないが、JR化後に妻窓が埋められシートモケットも交換された。
後、余談ではあるが走行中はドアがバタバタと音を立てるので不評である。
シート
シートは車端部が3人掛け、そのほかが7人掛けで、登場時は他の国鉄型車両と一緒で茶色地のモケットであったが、201系などと同様のちに現在の着席位置をマークした青緑のモケットに交換された。
ドア
ドアもアルミ合金で製作されている。そのため走行中にバタバタと音を立てる原因となってしまい不評である。
ちなみに最近になり点字付きのドアステッカーが貼りつけられた。
車番
車番は量産先行車ではプレートに青緑で書かれているが、量産車では経費削減のため黒字で車体へ直接転写する方式が採用された。
方向幕
千代田線の終点である代々木上原、各駅停車の終点である我孫子、取手のほか車庫のある松戸、留置線のある柏、早朝深夜のみ設定のある北千住、朝ラッシュにのみ設定のある霞ヶ関、JR車では設定のない明治神宮前、普段は設定されていない湯島、将来の転属を考慮していた上野、メトロ線内運用で使われる綾瀬が存在する。
Last update: 2010.03.05